2020년 August 1일 By goingmart78 미분류

AFP “트라우마·질병 등 시달려..광산 복귀도 쉽지 않아”

2010년 9월 지하 갱도에 갇혀 함께 사진 찍은 광부들 [칠레 광업부/AFP=연합뉴스 자료사진. 재판매 및 DB 금지]
2010년 9월 지하 갱도에 갇혀 함께 사진 찍은 광부들 [칠레 광업부/AFP=연합뉴스 자료사진. 재판매 및 DB 금지]

(멕시코시티=연합뉴스) 고미혜 특파원 = 지금으로부터 10년 전 칠레 광산 붕괴로 매몰됐던 광부 33인이 두 달여 만에 기적적으로 구조돼 전 세계에 감동을 안겼다.엔트리파워볼

희망과 연대의 상징이 되며 ‘영웅’ 대접을 받았던 33인은 지금 어떻게 지낼까.

31일(현지시간) AFP통신은 칠레에서 광부 몇 명을 직접 만난 후 그들이 10년 전 전 세계에서 쏟아진 관심에서 멀어진 채 트라우마와 질병, 씁쓸함에 빠져 있다고 전했다.

칠레 북부 코피아포의 산호세 구리 광산이 붕괴된 것은 지난 2010년 8월 5일이었다. 19∼63세까지 다양한 연령대의 광부 33인이 매몰됐다.

모두 사망했을 것으로 추정됐지만 사고 17일 후 생존자 확인을 위해 뚫고 내려간 구조대의 드릴에 “피신처에 있는 우리 33명 모두 괜찮다”는 쪽지가 함께 올라왔고 그로부터 52일 후 무사히 전원 구조됐다.

지하 700m 어둠 속에서 69일을 머물면서도 희망을 잃지 않고, 무엇보다 소량의 비상식량을 33인이 공평하게 나누면서 서로 믿고 의지한 모습은 뭉클한 감동을 줬다.

2010년 10월 구조되는 칠레 광부들 [칠레 정부/AFP=연합뉴스 자료사진] 재판매 및 DB 금지
2010년 10월 구조되는 칠레 광부들 [칠레 정부/AFP=연합뉴스 자료사진] 재판매 및 DB 금지

지상으로 나온 광부들에게 전 세계에서 인터뷰와 강연 요청 등이 쏟아졌다. 그들의 이야기는 책과 안토니오 반데라스 주연의 할리우드 영화 ’33’으로도 제작됐다.파워볼게임

그러나 영광은 오래가지 않았다.

광부들의 생존을 알린 쪽지를 직접 썼던 호세 오헤다(57)는 코피아포에서 월 40만원 미만의 연금으로 가족들과 생활하고 있다. 중증 당뇨병으로 목발에 의존해야 하는 그의 의료비로도 부족한 금액이다.

그는 “여전히 악몽에 시달리고 잠을 잘 이루지 못한다”며 “사람들은 우리가 많은 돈을 번 줄 알지만 그렇지 않다”고 말했다.

오랜 법정 공방 끝에 법원은 칠레 정부에게 광부 1인당 11만달러(약 1억3천만원)의 보상금을 주라고 했지만, 정부가 항소해 아직 결론이 나지 않았다.

당시 19살의 최연소 광부였던 지미 산체스는 사고 이후 다시 광산으로 돌아가고 싶었지만 쉽지 않았다고 했다.

그는 “일자리를 구하러 가면 내가 누군지 알아보고 거절했다. 매몰된 건 내 잘못이 아니었다”고 말했다.

광산 사고 10년 후 칠레 광부 지미 산체스 [AFP=연합뉴스]
광산 사고 10년 후 칠레 광부 지미 산체스 [AFP=연합뉴스]

광부들의 심리 치료를 돕던 심리학자 알베르토 이투라는 고용주들이 이들을 다시 지하 갱도로 내려보내는 것을 꺼린다고 말했다.파워볼게임

영화 ’33’에서 반데라스가 연기했던 마리오 세풀베다는 다른 이들보다는 상황이 괜찮다. 동기부여 강사로 곳곳에서 강연하고 있고, 지난해 리얼리티 TV 프로그램에서 우승해 상금으로 자폐증 아이들을 위한 센터를 설립하기도 했다.

세풀베다는 “지하에서 우리는 좋은 시간을 보냈다. 함께 노래하고 공상하고 민주적으로 결정했다”며 “그러나 가족들이 분열을 조장했다. 밖으로 나온 이후 우린 자신만을 위한 개인이 됐다”고 씁쓸하게 말했다.

세풀베다처럼 10년 전 경험으로 강연을 하고 돈을 버는 광부들은 다른 이들의 시기를 받기도 한다. 광부 33인은 더는 함께 모이지도 않는다고 했다.

산체스는 판권 계약 등에 관여한 변호사들이 광부들 사이의 분열을 조장했다며 “그들이 많은 돈을 가져가고 우리는 아무것도 갖지 못했다”고 말했다.

세풀베다 역시도 다시 광산으로 돌아가길 원한다.

그는 “광산 입구에서 근무 교대를 하는 꿈을 꾼다. 광산으로 돌아가서 내 경험도 나누고 싶다. 난 광부의 일을 사랑한다”고 말했다.

광산 사고 10년 후 칠레 광부 마리오 세풀베다 [AFP=연합뉴스]
광산 사고 10년 후 칠레 광부 마리오 세풀베다 [AFP=연합뉴스]

LG화학 올 2분기 전기차 배터리 사업서만 800억~900억원 흑자
공격적 투자 결실, 후발주자 삼성SDI·SK이노베이션도 맹추격

고(故) 구본무 LG그룹 회장이 2002년10월 구 회장이 전기차배터리 개발을 위해 만든 시제품을 테스트하고 있다. (LG제공) /뉴스1
고(故) 구본무 LG그룹 회장이 2002년10월 구 회장이 전기차배터리 개발을 위해 만든 시제품을 테스트하고 있다. (LG제공) /뉴스1

(서울=뉴스1) 류정민 기자 = ‘제2의 반도체로 불리는 전기차 배터리 분야에서 확실한 주도권을 확보한 것으로 볼 수 있다'(LG화학 관계자)

빠르게 성장하고 있는 전기차 시장을 겨냥해 앞다퉈 투자했던 한국의 전기차 배터리 업체들이 가시적인 성과를 거두기 시작했다. 전기차는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 위기에도 성장세가 꺾이지 않았고, 연 30%의 폭발적 성장세까지 예고되고 있다.

전기차의 핵심 부품인 전기차 배터리가 반도체를 이을 한국의 수출 주력 품목이 될 것이라는 기대가 한층 커지고 있는 이유다.

◇LG화학, 전기차 배터리 8분기 만에 흑자전환 사업 ‘본궤도’

1일 금융감독원 전자공시에 따르면 LG화학은 올해 2분기 매출액 6조9352억원, 영업이익 5716억원의 경영실적을 달성했다. 전 분기 대비 매출은 3.1%, 영업이익은 177.7% 증가했으며, 전년 동기 대비로도 매출은 2.3%, 영업이익은 131.5% 각각 늘었다.

LG화학이 코로나19에도 시장의 예상을 뛰어넘는 어닝서프라이즈를 기록한 데에는, 전지사업, 전지사업 중에서도 전기차 배터리의 약진이 크게 작용했다.

LG화학의 2분기 전지사업부문 매출은 2조8230억원, 영업이익 1555억원으로 분기 사상 최대 실적을 기록했다. 특히 전기차 배터리 매출이 그간 전지사업 주력이었던 에너지저장장치(ESS)를 제치고 전지사업부문 매출의 60%를 차지했다는 점이 고무적이다.

전기차 배터리는 2018년 4분기 반짝 흑자를 기록한 이후 6분기 만에 흑자를 기록, 비로소 본궤도에 오르기 시작했다는 평가가 나온다. 올 2분기 LG화학의 전기차 배터리의 영업이익률은 한자릿수인 5% 내외인 점을 감안하면 LG화학이 올해 2분기 전기차 배터리로 올린 영업이익은 대략 800억원에서 900억원 선으로 추산된다.

LG화학은 전날 실적발표 자료를 통해 “유럽, 중국 등 전 세계 친환경 정책 확대로 전기차 판매가 증가하고 있고, 북미지역 대규모 ESS 프로젝트 공급 등으로 전 분기 대비 매출이 25% 증가했다”며 “수익성 측면에서도 폴란드 공장 수율 등 생산성 개선, 원가 절감 등으로 자동차 전지 사업에서 흑자를 거뒀을 뿐만 아니라 구조적인 이익 창출의 기반을 마련했다”고 설명했다.

LG화학 엔지니어들이 충북 청주 소재 오창공장에서 생산한 전기차 배터리를 살펴보고 있다.© News1
LG화학 엔지니어들이 충북 청주 소재 오창공장에서 생산한 전기차 배터리를 살펴보고 있다.© News1

◇전기차 배터리 반도체 넘는다…2025년 180조원 규모

LG화학의 이번 전기차 배터리 실적 호조는 전기차 판매 증가세로 어느 정도 예견돼 왔다. 전기차 관련 업계는 전기차 판매량이 지난해 220만대에서 2025년 1200만대 이상으로 늘어날 것으로 전망한다. 연평균 성장률이 30%에 육박하는 것으로, 배터리 시장도 약 180조원으로 커질 것으로 추산된다. 이는 2025년 약 170조원으로 예상되는 메모리반도체 시장보다 큰 규모이다.

LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 3사가 수주한 전기차 배터리 수주 잔고만 300조원에 달하는 것으로 추산되는 가운데, LG화학은 현재 절반인 150조원 이상의 수주잔고를 확보하고 있다.

시장조사업체 SNE리서치에 따르면 LG화학은 올해 1월부터 5월까지 누적 기준 글로벌 전기차용 배터리 사용량에서 24.2%를 차지해 이미 점유율 1위로 올라섰다. 중국의 CATL이 22.3%로 2위, 일본의 파나소닉은 21.4%로 3위이며, 삼성SDI는 6.4%로 4위, SK이노베이션은 4.1%로 7위를 기록 중이다.

© 뉴스1
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LG화학을 비롯해 삼성SDI, SK이노베이션 등 한국의 배터리 3사는 이처럼 폭발적인 성장세에 놓인 전기차 시장을 겨냥해 공격적인 투자를 단행하며 본격적으로 열리고 있는 전기차 시대 시장 선점을 위한 총력전을 펴고 있다.

LG화학은 2000년부터 전기차 배터리 연구개발(R&D)에 본격적으로 착수한 이후 매년 투자를 늘려왔으며, 지난해의 경우 1조1000억원의 R&D 투자 중 배터리 분야에 30% 이상을 투자했다. 또 지난해 전기차 배터리 시설 투자 금액만 4조원에 육박한다.

LG화학은 화학기반의 배터리 제조 회사로 소재내재화를 통한 원가경쟁력을 갖추고 있다. 실제 배터리에서 가장 큰 비중을 차지하는 양극재를 직접 생산할 수 있으며, LG화학만의 특허 받은 안전성 강화 분리막, 차량 디자인 맟춤형 제작이 용이하고 수명이 긴 ‘파우치(pouch) 타입’ 형태의 배터리는 객사들로부터 호평을 받고 있다.

그 결과 LG화학은 전기차 배터리 분야에서만 1만7000여 개의 특허를 확보하고 있으며, 한국, 미국 중국, 폴란드 등 업계 최다 글로벌 4각 생산체제를 구축하고 있다. 올해 말 목표 생산 능력은 100GWh로 이는 고성능 순수 전기차 약 170만대를 생산할 수 있는 양이다.

LG화학 글로벌 전기차 배터리 4각 생산체제 및 합작법인 현황 © 뉴스1
LG화학 글로벌 전기차 배터리 4각 생산체제 및 합작법인 현황 © 뉴스1

◇후발주자도 맹추격…삼성SDI 2021년, SK이노베이션 2년 내 흑자 기대

삼성SDI와 SK이노베이션도 LG화학을 추격하고 있다. 삼성SDI는 2010년 울산에 이어 2015년부터는 중국 시안에서 전기차 배터리를 생산하고 있다. 2017년에는 헝가리 부다페스트 인근 괴드시에 배터리 공장을 준공하고 지난해부터 양산에 돌입했다.

삼성SDI는 생산 능력은 공표하지 않고 있지만, 업계에서는 삼성SDI의 전기차 배터리 생산 능력을 연 20GWh 정도로 추산한다.

SK이노베이션은 2018년 9월부터 서산 배터리 제2공장을 가동한 데 이어, 해외에서는 지난해 11월 중국 창저우 공장, 올해 초 헝가리 코마롬 제1공장을 차례로 완공했다. 올해 말까지 20GWh로 생산능력을 확대할 계획이며, 향후 100GWh를 목표로 하고 있다.

지난해 5월 서울 강남구 코엑스에서 열린 EV(Electric Vehicle) 트렌드 코리아 2019(친환경 자동차 엑스포)에서 관람객들이 삼성 SDI부스에 전시된 BMW I시리즈를 보고 있다. 2019.5.2/뉴스1 © News1 안은나 기자
지난해 5월 서울 강남구 코엑스에서 열린 EV(Electric Vehicle) 트렌드 코리아 2019(친환경 자동차 엑스포)에서 관람객들이 삼성 SDI부스에 전시된 BMW I시리즈를 보고 있다. 2019.5.2/뉴스1 © News1 안은나 기자

삼성SDI는 2분기 매출 2조5586억원, 영업이익 1038억원의 실적을 올린 가운데, 전지사업부문에선 지난 1분기 대비 7% 증가한 1조9187억원의 매출을 기록했다.

특히 자동차전지사업부문은 지난해 60%의 매출 성장률을 달성한 데 이어 올해는 코로나19에도 불구하고 50%의 성장률 달성을 목표로 하고 있다. 배터리 사업부문 흑자는 이르면 내년 달성할 수 있을 것으로 기대한다.

SK이노베이션의 2분기 매출액은 7조1995억원으로 전년 동기 대비 44.7% 줄었고, 4397억원의 영업손실을 기록했다. 가장 후발주자인 SK이노베이션의 실적 부진은 현재 주력인 석유화학이 코로나19로 인한 유가하락 및 그에 따른 석유제품 판매가격 하락과 판매물량 감소로 줄어든 영향이다.

배터리에서는 글로벌 경영 시스템을 구축하기 위한 일회성 비용의 증가로 전 분기보다 89억원 늘어난 1138억원의 영업손실을 기록했다. 업계에서는 SK이노베이션이 2022년부터 전기차 배터리 사업에서 수익을 낼 수 있을 것으로 보고 있다.

올 1월 미국 네다다주 라스베이거스 컨벤션센터에서 열린 국제가전전시회 'CES 2020'(Consumer Electronics Show)이 SK 전시장에서 관람객들이 미래 전기차 비전 'SK 인사이드(inside)'를 살펴보고 있다. 2020.1.8/뉴스1 © News1 오대일 기자
올 1월 미국 네다다주 라스베이거스 컨벤션센터에서 열린 국제가전전시회 ‘CES 2020′(Consumer Electronics Show)이 SK 전시장에서 관람객들이 미래 전기차 비전 ‘SK 인사이드(inside)’를 살펴보고 있다. 2020.1.8/뉴스1 © News1 오대일 기자

8월의 첫날, 우산 챙기셔야겠습니다.

현재 내륙 곳곳에 산발적으로 비가 내리고 있는데요.

강원도 영월과 강화도에는 시간 당 15밀리미터 안팎의 다소 강한 비가 오고 있습니다.

문제는 서해 상에서는 다가오는 강한 비구름입니다.

오늘 낮부터 비가 강해지겠는데요.

수도권과 영서 지방은 내일 오전 사이, 그리고 내일 저녁부터 모레 밤까지 시간 당 50에서 80밀리미터의 집중호우가 예상됩니다.

이에 따라 호우특보는 수도권 전역으로 확대될 것으로 보입니다.

모레까지 서울 경기와 영서 지방에 많은 곳은 250밀리미터 이상, 영동과 충청남부, 전북, 경북 내륙에도 20에서 60밀리미터의 비가 오겠습니다.

남부와 영동 지방에는 폭염주의보가 내려진 가운데 낮에는 찜통더위가 이어지겠습니다.

현재 강릉과 포항은 밤사이 기온이 25도를 웃돌아 열대야가 나타나고 있고요.

낮에도 남부와 동해안은 폭염 수준의 더위를 보이겠습니다.

미국 해병대 상륙돌격 장갑차 [AP=연합뉴스 자료사진]
미국 해병대 상륙돌격 장갑차 [AP=연합뉴스 자료사진]

(로스앤젤레스=연합뉴스) 정윤섭 특파원 = 미국 해병대의 상륙 돌격 장갑차(AAV)가 캘리포니아 남부 해안에서 침수돼 해병 1명이 숨지고 8명이 실종됐다.

31일(현지시간) 로이터통신에 따르면 이번 사고는 전날 오후 5시 45분(서부시간 기준)께 미국 제15 해병원정부대가 캘리포니아주 샌 클레멘테 섬에서 장갑차를 이용해 상륙 훈련을 하던 중 발생했다.

이 사고로 해병 1명이 숨지고, 8명이 실종됐다.

또 부상한 병사 2명은 병원으로 이송됐으나 1명이 위독한 상태라고 해병대는 밝혔다.

해병대는 사고 당시 장갑차에 탑승했던 해병들이 차량에 바닷물이 찼다고 보고했다면서 자세한 사고 경위를 조사 중이라고 밝혔다.

미 해군과 해안경비대는 실종된 해병을 찾기 위해 구축함과 소형 함정, 헬기 등을 동원해 대규모 수색 작업을 진행하고 있다고 밝혔다.

GTX 안착하려면
요금, 버스·지하철 탈 때의 곱절
이용 꺼리면 ‘세금 먹는 하마’ 십상
도쿄선 통근자 37% 할인 정기권


깊은 땅속 GTX, 깊은 갈등
경기도 일산에 사는 김호정(41)씨. 최근 옮긴 직장이 있는 서울 삼성동 아셈타워까지 가려면 최소 1시간 30분이 걸린다. 아침에 마을버스와 지하철 2·3호선을 나눠 타고, 버스에서 길이 덜 막혔을 때 그렇다. 왕복 교통비는 하루 4000원이다.

2023년 개통 예정인 수도권광역급행철도(GTX) A노선 킨텍스역과 삼성역을 이용하면 얘기가 달라진다. 편도로 불과 20여 분 만에 출근할 수 있다. 이때 예상되는 왕복 요금은 하루에 약 8000원. 한 달에 22일 출퇴근한다고 가정하면 교통비는 8만8000원에서 17만6000원으로 배로 뛴다. 월 10만원 가까이를 교통비로 더 지출하는 셈이다.

그래픽=박춘환 기자 park.choonhwan@joongang.co.kr
그래픽=박춘환 기자 park.choonhwan@joongang.co.kr

그나마 GTX 운임을 현 시점에서 보수적으로 가정했을 때의 얘기다. 국토교통부는 지난해 3월 킨텍스역에서 서울역까지 14분가량 소요되는 GTX 26.3㎞ 구간 편도 운임이 3500원 수준이라고 공개했다. 기존 GTX 사업제안서에서 제시된 10㎞ 이내 기본요금 2419원에다 5㎞당 추가 요금 216원 등으로 산정했다.

같은 식으로 계산하면 킨텍스역에서 삼성역까지 43.6㎞ 구간은 편도로 4000원이 넘게 나온다. 박경철 경기연구원 연구위원은 “매년 물가 상승분까지 고려하면 GTX 개통 땐 이보다 비싼 5000~6000원대의 편도 운임이 책정될 것”이라며 “서민 입장에선 부담이 될 수 있다”고 지적했다.

아직 공식 책정되지 않은 GTX 요금을 두고 논란이 이어지고 있다. 서울 도심에서 먼 거리나 교통난에 출퇴근이 불편했던 사람들에게 활력을 줄 것으로 기대되는 GTX이지만, 비싼 요금에 이용률이 저조하면 ‘세금 먹는 하마’로 전락할 가능성도 배제할 수 없다. 민간 자본 위주의 사업이지만 국가 재정도 투입돼서다. GTX A노선이 들어오는 경기도 분당에 사는 최모(48)씨는 “지하철 신분당선 타면 강남까지 빠르고 편하게 갈 수 있지만 비싸서 잘 이용하지 않는데 (더 비쌀 것으로 예상되는) GTX를 얼마나 이용할지 모르겠다”고 말했다.

실제로 신분당선 운영사 네오트랜스는 적자로 고전 중이다. 실적 개선에 성공한 지난해에도 189억원의 순손실을 기록했다. 신분당선이 강남 3구 못잖은 주민들 생활수준의 분당·판교를 지나는 노선인 데다, 편도 기본요금 2250원(교통카드 기준), 5㎞당 추가 요금 100원으로 GTX 예상 요금보다 저렴한데도 고가 논란 속에 이용률이 기대에 못 미쳐서다.

국토부는 신분당선처럼 GTX 이용자들에게도 버스 등 수도권 대중교통 환승 때 할인 혜택을 제공할 계획이다. 하지만 신분당선의 사례로 봤을 때 환승 할인이 유인책으로는 충분하지 않을 수 있다는 분석이다.

이 때문에 전문가들은 국토부가 향후 민간 사업자를 설득하고 예산을 일부 투입해 ‘GTX 정기 승차권(정기권) 도입’ 같은 추가 유인책을 마련할 필요가 있다고 지적한다. 예컨대 서울 등 수도권 지하철은 공항철도 독립 구간(청라국제도시역~인천공항2터미널역)을 제외한 전 구간에서 쓸 수 있는 거리 비례제 정기권을 발행 중이다. 카드 충전일로부터 30일 이내(60회 한도)에 기존 종별 교통카드 운임에서 15% 할인된 금액으로 44회 이용할 수 있다. 차별화한 속도와 구간이라는 GTX의 이점을 고려해도, 경쟁 상대가 이처럼 정기권 공세로 무장한 상황이라면 정기권 없인 가격 경쟁력이 떨어질 수 있다는 지적이다.

한국처럼 수도 과밀화로 신음해온 일본에서는 도쿄 철도가 36.7%의 할인율을 적용한 출퇴근·통학용 정기권을 발행하는 등 수도권 외곽 통근자의 교통비 부담 경감에 적극 나서고 있다.

박 연구위원은 “GTX는 공익성을 우선시해야 하는 대중교통수단이므로 시민들의 이용률 제고를 고려한 요금 체계를 도입해야 한다”고 말했다. 권대중 명지대 부동산학과 교수는 “사업의 장기적 성공 관점에서 GTX 투자 원금의 회수 기간을 당초 계획보다 탄력적으로 적용해 요금을 낮추는 방안을 검토할 만하다”고 분석했다.

한편 GTX 사업은 총 운행 구간 211㎞의 A·B·C 3개 노선으로 나뉘어 진행되고 있다. 국토부와 인천시 등의 지자체는 네 번째 노선인 D노선 추가 도입도 논의 중이다.

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